美国内城地区保险“红线歧视”问题探究

由此产生许多疑问：理论来看，应当合理配置社会经济资源，实现公共服务的均等化供给。但是在提供相关服务、办理抵押贷款和保险时，相对于其它区域的居民来说，内城居民需要交纳更高的费用，这种做法是合理的市场行为，还是纯粹的种族和收入歧视行为所致；为何低收入居民和少数民族的居住格局呈现相对聚集于内城的空间特征等问题，需要对“红线”产生的社会经济文化背景、在保险领域的运作机制和研究观点之争进行系统的总结。

“内城”专指那些经济发展萧条(失业率高、家庭收入低)的城市社区。美国的“为了建设富有竞争力的内城而努力(InitiativeforaCompetitiveInnerc时，ICIC)”组织将那些家庭收入中位数低于全市平均水平25％、贫困率高于全市50％或者失业率高于全市平均水平30％以上的社区界定为内城。

20世纪初、中期，美国出现了一种新的区域经济社会现象——郊区化，人口、产业、经济发展格局面临着新一轮的空间重组，并于二战之后的50、60年代达到顶峰。在此期间，先后爆发了四次浪潮：首先是人口(中高收入阶层)的外迁，其次是工业、零售业、办公室的依次跟进。与郊区化进程相同步，美国部分中心城市呈现衰退的迹象，内城贫困问题加剧。为了更好地了解美国内城居民的相关特征，美国的ICIC组织进行了内城居民调查，发现内城人口经济社会特征表现为：少数民族(拉丁美洲人和非洲裔美国人)家庭居多；收入水平低；住房拥有率低；就业率低。

二、“红线歧视”的具体表现

(一)汽车保险领域

在汽车保险领域，“红线歧视”表现为保险公司或者其它信贷机构对低收入者和少数民族聚居的内城社区征收更高比率的保险费的行为。对于保险公司来说．居民需要缴纳的保险费用额度直接与特定地域事故发生率的高低挂钩。但是，现实来看，由于城市地域空问的开放性，城市的机动车交通流量呈现空间不均衡格局，表现为城市的某些区域由于需要承担其它区域涌入的交通流量，导致该区域的交通流量猛增，明显高于其它区域，而内城地区恰恰属于此类型的区域。

美国学者的研究证明了这一观点。PaulOng将洛杉矶市划分为市中心区、内圈层和外圈层三个部分，然后分析比较每个圈层的交通流量指标。总体来看，洛杉矶市内城区域的交通流量显著高于其它区域，但该区域居民的出行距离低于全市平均水平，仅仅是外围圈层的3／4左右，也就是说，内城区域的交通流量虽然突出，但并非完全是本区域居民出行所致，其中有相当的交通流量是外圈层的居民出行造成的。

很明显，对于保险公司来说，内城区域的机动车交通流量越大，车祸的事故发生率也相对较高。因此保险公司面临索赔的风险级别相应提高，为了有效规避风险，需要对内城区域的居民收取更高额度的保险费。上述做法符合市场经济规律，看似是合理的经济行为，似乎不存在任何歧视行为。但是，问题的关键在于，内城区域有相当一部分交通流量是由于外围郊区圈层造成的，整个区域交通流量分布不均所带来的经济负担被转嫁到内城居民身上，对于内城居民来说，这是不公平的。

(二)住房保险领域

红线歧视的做法还广泛存在于住房贷款与保险领域。事实上，“红线歧视”的做法最初就是起源于住房抵押贷款领域。1940年，美国联邦住宅银行署为抵押贷款机构提供相关统计资料，将美国的社区划分为“高风险”和“低风险”区域，指导其贷款行为，并且建议其不要对那些高风险区域进行住房抵押贷款。

抵押金融机构在办理住房贷款时，首先要确定借款人的还贷能力，为了最大限度降低风险，就需要评估申请贷款者的“信誉”。对于那些低收入者、有色人种来说，需要对所申请的贷款付出更高的成本，甚至有时候由于信用评级较低而得不到足额贷款。例如，加州在投资联盟的研究报告表明，由于抵押歧视现象的存在，一些居民为此付出了高昂的代价。根据“FreddieMac”公司的做法，2005年该公司30年贷款的固定利率是5．8％，而受到红线歧视的居民贷款的利率却高达9．45％。在收入一定的情况下，住房成本支出的增加无疑意味着其他支出费用的减少，对于收入较低的内城居民来说，由于没有足够的收入和贷款用来改善住房条件，造成社区居住品质和房产价值下降，成为内城衰退的诱因之一。

(三)其它公共服务领域

事实上，除了上述汽车保险和住房抵押贷款保险领域